Tendencias en España

Un paso adelante, dos atrás (Octubre-2005)

España

Resumen del artículo de Alfonso Sanz Durán

Los datos e indicadores europeos, nacionales o autonómicos referidos a la movilidad y, en particular, a la movilidad urbana reflejan claramente que las ciudades españolas cuentan ya con conflictos ambientales y sociales graves relacionados con su modelo de desplazamientos y, lo que es peor, que su evolución reciente no señala mejoras sustanciales.

Los datos más relevantes de esa situación de crisis se refieren en primer lugar, al crecimiento del número y longitud de los viajes motorizados urbanos y periurbanos; este patrón de desplazamientos deriva en grandes problemas de salud pública, mala calidad del aire, ruidos, peligrosidad de las calles y procesos sociales como pérdida de autonomía de diversos grupos de población, deterioro de la comunicación vecinal o disolución de la calle como espacio de convivencia.

Todo en coche

La ordenación urbanística de nuestras ciudades o las tendencias económicas y sociales impulsan la dependencia del automóvil en un proceso de enorme inercia. Todo cada vez más lejos, más fácil para ir en coche y más difícil para ir andando.

En efecto, el crecimiento urbanístico sigue pensado para el automóvil, ejemplo de ello son las urbanizaciones residenciales de baja densidad, incapaces de ser servidas mediante transportes colectivos y con distancias no adecuadas para el uso de bicicleta o la marcha a pie; urbanizaciones en donde la calle deja de ser espacio público y se convierte en un canal de vehículos de paso; centros de ocio o comercio (si desde 1973 hasta la actualidad se abrieron 350 hipermercados, en la actualidad existen 150 en proyecto, y se está empezando a hablar del peligro de que sean demasiados para su propio rendimiento económico), oficinas, industrias, etc. desvinculadas del centro urbano y del resto de las actividades, que vacían poco a poco de contenido los centros urbanos y estimulan el uso habitual del automóvil.

Se clarifica así la primera de las limitaciones que se pueden observar en las políticas de movilidad de las ciudades españolas: mientras que en el discurso se habla de la sostenibilidad y se empiezan a implantar algunas mejoras para los medios de transporte alternativos al automóvil, el discurrir del proceso urbanístico y la ordenación del territorio genera nuevas facilidades para el automóvil que contrarrestan con los otros esfuerzos.

Inducción del coche

Una cosa parecida ocurre en las políticas de infraestructuras que realizan las distintas administraciones, consistentes la mayor parte de las veces en construir vías y aparcamientos para vehículos privados.

La ley de inducción al tráfico se sigue verificando día a día en nuestras ciudades: a cada incremento de la capacidad de la red viaria se corresponde, lejos de reducir la congestión circulatoria, un mayor uso del automóvil y más desplazamientos en coche y de mayor longitud; realimentando los atascos y las demandas de nuevas infraestructuras, un círculo vicioso sin fin.

De ese modo, mientras que en algunos centros se ponen en marcha ciertas mejoras para el peatón, la bicicleta y el transporte público, en sus periferias o en el conjunto de su continuo urbano se sigue estimulando el uso del automóvil.

Push and pull

Se ignora así la otra ley de de la movilidad sostenible: las políticas de promoción de los medios de transporte alternativos son una condición necesaria para alcanzar la mayor compatibilidad ambiental del sistema de movilidad urbano, pero no son una condición suficiente, es imprescindible aplicar simultáneamente medidas de disuación del uso del automóvil, lo que en la jerga anglosajona se denomina políticas de push and pull (políticas de estímulo y disuasión).

Esto explica el escaso rendimiento a corto y medio plazo que se obtiene al mejorar el transporte público, sin que al mismo tiempo se pongan límites al uso del vehículo privado. Esta necesidad de aplicar paquetes completos de estímulo y disuasión previene contra las propuestas a la moda, es decir, propuestas que ofrecen un movimiento electoral, pero que no se inserta en una visión global y rigurosa de cambio del modelo de movilidad.

Ahí está la moda de implantar tranvías sin que muchas veces se justifique desde el punto de vista social, ambiental o económico; sobre todo en la medida en que no se aprovechan para establecer restricciones en el uso indiscriminado del automóvil, o la moda de hacer carriles-bici que van de ningún sitio a ninguna parte, que no cuestionan el reparto del espacio público entre los distintos medios de transporte y que no responden a una apuesta completa de la promoción de la bicicleta.

Analizando la experiencia española en materia de movilidad urbana se observa que la mayoría de las buenas prácticas están limitadas por su propio planteamiento: les falta cimentación, extensión, profundidad y complementariedad. Suelen carecer de una estrategia urbanística y territorial sobre la que cimentar el cambio de rumbo a medio y largo plazo; suelen ser reducidas en el ámbito espacial (un barrio, el centro, unas pocas calles), suelen carecer de medidas simultáneas en los diferentes planos de la generación de los desplazamientos (aspectos infraestructurales, culturales, formativos, etc.), y suelen desarrollarse en contradicción con otras medidas relativas a la movilidad que operan en sentido contrario: un paso adelante y dos atrás.

Conceptos relacionados
[Transportes] 

Enlaces de interés
http://www.ecologistasenaccion.org

Fuentes:
Revista El Ecologista nº 45 otoño de 2005