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Modalidades de transporte

Los dos mundos de la movilidad

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¿Cuántos hogares carecen de coche en España? Los datos indican que 24 millones de turismos se reparten en unos 18 millones de hogares, lo que daría 1,3 coches por hogar. Pero muchas familias tienen dos o más coches. La encuesta de hogares y medio ambiente de 2009 dice que uno de cada cuatro hogares no tiene vehículo de uso personal, y que entre los que lo poseen el número medio es de 1,6 vehículos.

La encuesta de carencia material indica que en 2016 el 6% de los hogares no podía permitirse disponer de un automóvil. Sumado a  un 10% de hogares que no lo tienen por otras razones aparte de la falta de dinero, tendríamos la cifra de 3 millones de hogares, más de seis millones de personas que no tienen coche, cuatro millones de manera voluntaria.

Estos cuatro millones no tienen coche, ni ganas de tenerlo, pero siempre terminan pidiendo a alguien que les lleve de un sitio a otro si –como ocurre con frecuencia– no hay transporte público para servir el trayecto. Y es que no tener coche sale a cuenta en un medio ambiente específico: la zona central de las grandes ciudades. Fuera de ellas, es muy difícil funcionar sin vehículo privado. En realidad, se está viendo con cada vez más claridad que (al menos en España) el uso de coche se refuerza cada vez más en ciudades pequeñas, ámbitos rurales y la periferia de las grandes áreas urbanas, mientras que se debilita cada vez más en las áreas centrales de las grandes ciudades. Podemos verlo con datos de la Comunidad y la ciudad de Madrid, aunque la pauta se repite en toda España.

La encuesta de movilidad 2004 del Consorcio de Transportes de Madrid muestra un dato significativo. En 1996, el índice de motorización de la almendra central de la ciudad era de 0,28 (coches por habitante) y el de la corona regional de 0,31, una diferencia pequeña. Pero en 2004 el índice de la almendra central había disminuido (completamente a contracorriente de la tendencia general de motorización del país) a 0,27 y el de la corona regional había aumentado a 0,40. La motorización de los hogares ya era completa en la periferia de la Comunidad de Madrid en 1996, con índices de 1 o más, y siguió creciendo en los años sucesivos, hasta el punto que muchos hogares disfrutan de dos o más coches. La encuesta de 2014 muestra que el índice de motorización por hogar en toda la Comunidad de Madrid dio un gran estirón desde 2004 (0,97) a 2014 (1,41), y que este aumento afectó a todas las zonas, incluso a la almendra central, que pasó a 1,15 desde el 0,72 de 2004. Pero una cosa es tener coche y otra usarlo cotidianamente.

Según el anuario estadístico del Ayuntamiento de Madrid (2016), el distrito Centro (que coincide casi exactamente con el área de restricciones del tráfico Madrid Central) tiene un ratio de coches por hogar tres veces inferior a la media de la Comunidad de Madrid, 0,56. Los distritos con más coches por hogar son los más periféricos, Fuencarral-El Pardo y Barajas, aunque no llegan ni de lejos a la media de la Comunidad.

En 1974 la media de viajes mecanizados (en vehículo de motor, coche, bus, metro, etc. ) en la Comunidad de Madrid era de 1,20, cifra que no varió mucho hasta que se disparó en 2004 a 1,75, para reducirse significativamente en 2014, lo que se debe probablemente al impacto de la crisis y tal vez al auge de la bicicleta en la almendra central de la ciudad. Otra tendencia es el crecimiento de los viajes en transporte privado dentro de los mecanizados. En 2004 era poco más del 43%, en 2014 casi el 50% (en toda la Comunidad de Madrid).

En la encuesta de 2014 se midió por primera vez la ocupación por vehículo privado. Resultó ser de 1,57, incluyendo al conductor, lo que daría un índice de casi una tonelada de peso de vehículo por viajero transportado. Un dato muy interesante es que la movilidad obligada descendió de casi el 60% a poco más del 45% entre 1996 y 2014. Parece que cada vez nos movemos más por razones que no son ir al trabajo o al centro educativo.

Moviendo estos datos hacia adelante, se pueden ver dos movilidades muy diferentes: la del interior de la gran ciudad, con cada vez menos participación del coche y cada vez mayor de toda clase de vehículos compartidos (como muestra, la súbita eclosión de patinetes eléctricos en Madrid hace unos meses, que terminó tan bruscamente como empezó), así como de un crecimiento todavía incipiente de la bicicleta y una recuperación de los viajes a pie. En este medio ambiente, el coche en propiedad es un lujo y un engorro, a pesar de las plazas reservadas para residentes.

Por el contrario, el vehículo privado es una estricta necesidad en la periferia de las grandes ciudades y el resto del territorio, donde tal vez las líneas de autobús enlazan las localidades una vez al día, con suerte. En este medio ambiente no tener coche supone o moverte con dificultad –multiplicando el tiempo de desplazamiento y la incomodidad– o no moverte en absoluto, a no ser que tu trayecto coincida con una buena línea de transporte público, cómoda y con buena frecuencia.

El vehículo privado o a disposición del usuario en todo momento es una necesidad en este terreno, pero tal vez no sea tan necesario el tipo de vehículo que la industria nos lleva vendiendo varias décadas: demasiado grande, cada vez menos utilitario, contaminador y ruidoso. Hasta que llegue el coche eléctrico popular, ¿qué podemos hacer? En Francia, los chalecos amarillos fueron la señal de que no se puede hacer pagar a los que dependen del coche por problemas –como el del diésel– que ellos no crearon.

Jesús Alonso Millán

 

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