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Transporte sostenible

¿Donde estamos en el camino hacia el coche eléctrico? Entrevista con Leonardo Santamaría, responsable de BMW i

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Llevamos décadas con esto, en realidad más de un siglo (hacia el año 1900, se vendían casi tantos coches eléctricos como de gasolina). Desde 1973 ha habido varios despegues abortados de los vehículos eléctricos, pero ahora parece que va en serio. Desde la puesta en marcha de los Objetivos de Desarrollo Sostenible 2030 de las Naciones Unidas a los planes de mejora ambiental de la UE y España, todas las administraciones reconocen la necesidad de una movilidad más sostenible y la importancia crucial del vehículo eléctrico para conseguirla.

Nuestro objetivo es conocer la respuesta de las grandes firmas de fabricación de automóviles ante una situación única, en que el coche de motor de combustión no termina de despedirse y el coche eléctrico no termina de llegar, en medio de fuertes presiones ambientales, culturales y legislativas y teniendo en cuenta el rápido desarrollo de la tecnología. Gracias a la amabilidad de Leonardo Santamaría, de BMW i, tenemos una primera respuesta. Vamos a ello.

 
P. ¿Cuál es el porcentaje de coches eléctricos puestos en el mercado por BMW con respecto al total de coches fabricados este año? ¿Cuál sería su evolución prevista?

R. Este año se aproximará al 2% para vehículos electrificados y está previstos que en los próximos 5 años esa cifra se multiplique por 5.

P. ¿Cuál es vuestra estrategia de introducción de modelos eléctricos?

R. Trabajamos las dos opciones: tanto modelos completamente nuevos partiendo de cero, como versiones de coches ya existentes.

P. ¿Estáis pensando en un fecha clave para que toda la fabricación sea de coches eléctricos?

R. Por el momento no.

P. ¿Qué opinas de las acciones legislativas o en camino de serlo de Países Bajos, Noruega, India, China, etc. planteando una fecha para la prohibición de la venta de coches de motor térmico? Están afectando a vuestras decisiones estratégicas de fabricación de coches eléctricos?

R. Son propuestas válidas que intentan acercar más el futuro y forzar la llegada de sistemas de propulsión alternativos. Por supuesto que se tienen en cuenta ya que pueden marcar una tendencia más generalizada en los próximos años.

P. ¿Entran en vuestros planes las opciones de pila de combustible/hidrógeno y de gas natural?

R. La pila de combustible sí.

P. ¿Cómo encajan los híbridos en vuestra estrategia de avance hacia la movilidad eléctrica pura? ¿Planteáis una transición a base de “híbridos cada vez más enchufables”?

R. Realmente en eso ya estamos trabajando en este momento, siendo la marca que más modelos híbridos enchufables tiene en la actualidad y está prevista una continua evolución de los mismos hacia más autonomía eléctrica. Para el ciudadano estándar es un paso imprescindible para dar el salto al eléctrico puro, ya que combina ambos mundos y evita la famosa “ansiedad por autonomía”.

P. ¿Cómo encajan en la estrategia de la firma las nuevas redes de coches compartidos, como Car2Go, Emov, etc.? En general, la opción de “vender movilidad” en lugar de vender coches.

R. Nuestra apuesta cuando se lanzó la submarca BMW i era precisamente ofrecer servicios de movilidad individual innovadores, por lo que todas esa fórmulas están contempladas. DriveNow es una plataforma de BMW de car-sharing que funciona hace tiempo en varias ciudades de todo el mundo y seguirá expandiéndose en un futuro cercano.

P. ¿Existe la previsión de desarrollar en paralelo con el coche eléctrico alguna iniciativa de conducción autónoma?

R. Ambos desarrollos van unidos y tienen sentido en conjunto por la facilidad de gestión de la dinámica del vehículo que ofrece una plataforma eléctrica.

P. ¿Cómo ven el futuro de la recarga eléctrica: sistema propio o adhesión a un estándar común de la industria? ¿Y de los sistemas de recarga rápida?

R. Casi todos los fabricantes europeos ya dimos un paso estandarizando la conexión tipo Mennekes o CCS para la recarga y la tendencia en cuanto a los protocolos de comunicación cargador-vehículo son cada vez más comunes. En cuanto a los cargadores rápidos también hay una predisposición clara a la estandarización y asociación de fabricantes en Europa.

P. ¿Qué opinas del futuro próximo de la tecnología del vehículo eléctrico? ¿Cuándo prevéis que estará disponible el coche eléctrico accesible y con autonomía suficiente? Por ejemplo, menos de 12.000 € de precio y 600 km de autonomía.

R. Es una cuestión de economía de escala de las tecnologías de batería suficientemente capaces, ligeras, seguras y menos voluminosas. A medida que la fabricación sea más en serie y la demanda crezca, los precios se irán haciendo más asequibles. Es difícil dar fechas concretas, pero lo que es claro es que la mejora en este aspecto en los próximos años va a ser exponencial.

P. ¿Piensas que la industria del automóvil debería pedir a la Administración un plan Renove para pasar del coche convencional al eléctrico?

R. Existen muchas fórmulas que se sabe que funcionan en otros países, desde subvenciones directas, reducción del IVA, etc. Lo que se necesita es voluntad real de cambio de paradigma, lo demás está ya inventado.

P. Los coches eléctricos son llamados “electrodomésticos con ruedas”. Para vender el coche eléctrico, ¿será necesario un cambio radical de vuestra estrategia publicitaria actual? Por ejemplo, plantear el ahorro económico y la sostenibilidad como elementos principales.

R. Nuestra apuesta siempre fue desde la base, es decir, crear vehículos eléctricos que cierren el círculo de la sostenibilidad: partiendo de su fabricación con materiales y energía renovables, pasando por una eficiencia sobresaliente durante su uso y una altísima tasa de reciclabilidad así como la posible reutilización de las baterías, por ejemplo. Al fin y el cabo se trata de aplicar las 3 erres de la sostenibilidad: Reducir, Reutilizar y Reciclar. Esto tiene que saberlo el cliente potencial y debe formar parte de la estrategia publicitaria, ya que aporta un valor añadido que ni los vehículos convencionales ni la competencia tiene.

P. El origen de la electricidad que abastece al coche eléctrico es importante. ¿Han pensado ofrecer un paquete ecológico de coche eléctrico + electricidad basada 100% en fuentes renovables?

R. BMW ya lo ofrece desde el inicio de 2014, mediante un acuerdo con un proveedor eléctrico que dispone de este tipo de contrato. El problema en España es que no existe una red de energía diferenciada, es decir, lo que consumes en casa no sabes si es renovable o no.

P. La eficacia de las baterías aumenta mientras su precio disminuye, ¿cómo veis la evolución este componente crucial? Por ejemplo, seguir separándolas del precio del coche con fórmula de alquiler, ofrecer a los clientes el cambio de baterías obsoletas por otras más potentes a precio reducido o sin coste, etc.

R. La batería en régimen de alquiler es una fórmula que a día de hoy BMW no contempla. Las razones son varias entre la que destaca que la calidad de las baterías que utilizan nuestros vehículos y la cobertura en garantía son en nuestra opinión suficientes para que el cliente duerma tranquilo en este sentido. Adicionalmente, somos de los pocos fabricantes que aseguramos una capacidad mínima de las baterías durante los 8 años de garantía de este componente. El coste por km recorrido es un argumento muy utilizado para el paso al vehículo eléctrico y el alquiler de la batería incrementa ese valor de manera muy significativa.

P. Y para terminar, una pregunta insidiosa que se hace el público: Si el futuro parece ser eléctrico, ¿por qué no se considera la opción “cambio radical” a este tipo de vehículos? ¿No se están dando plazos muy largos para cambiar, y estirando en exceso una tecnología obsoleta, como la del coche de motor de explosión?

R. Hay muchos factores a tener en cuenta para que el cambio no sea de la noche a la mañana: las compañías petroleras tienen mucho peso en estas decisiones, la industria del automóvil ha invertido miles de millones en i+D+i y fábricas de vehículos/componentes convencionales, existe una hoja de ruta marcada por las administraciones en el tema de emisiones que puede cumplirse todavía con un mix correcto de modelos con motores de combustión y alternativos y por último, las infraestructuras públicas de carga dejan mucho que desear en la mayoría de las ciudades del mundo. Sin este último factor suficientemente cubierto, no tendría sentido tomar la opción de cambio radical.

P. Y además. Probablemente hemos dejado muchos aspectos importantes sin tocar. Por ejemplo, ¿cuál será el elemento disruptivo que disparará las ventas de los coches eléctricos? ¿Qué factor en el que ni siquiera estamos pensando se revelará como crucial?

R. Por mucho que evolucione de manera rápida la autonomía del vehículo eléctrico basada en la tecnología / química de las nuevas baterías, sin ofrecer a la gente una manera fácil, accesible, rápida y económica de cargar su vehículo va a ser muy complicado que se disparen las ventas en muy poco tiempo. Dejando a un lado el precio que se paga por la última tecnología, debemos ser conscientes que más autonomía significa más capacidad de batería y esto implica mayores tiempos de carga que harán inviable la carga en un enchufe convencional o en una vivienda con una potencia contratada estándar. De ahí que la infraestructura pública de carga sea crucial, en mi opinión, para dar el salto a no limitar el uso del vehículo a la ciudad y sus circunvalaciones.

 
Leonardo Santamaría es responsable de BMW i, una nueva marca marca que la compañía (BMW Ibérica S.A.) define “con la sostenibilidad global como hilo conductor, desde el diseño del vehículo, pasando por los materiales y energía utilizados en su fabricación, y apostando por la eficiencia durante su uso y reutilización y reciclabilidad al final de su ciclo de vida.”
 

¿Dónde estamos en el camino hacia el coche eléctrico? es una iniciativa informativa de FVS que pretende contribuir a la respuesta a esta interesante pregunta: ¿Cuáles son los planes de las compañías automovilísticas para afrontar la transición entre los coches de motor térmico y los eléctricos?
 

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