¿Cómo ha cambiado el impacto ambiental de los coches?
08/10/2019
Tiempo de lectura: 7 minutos
Podemos empezar por un dato: en 1970, hace casi medio siglo, había en España poco más de dos millones de turismos, y tocaban a más de 14 habitantes por vehículo. El coche medio de la época era más pequeño que el actual, así que, incluso apretándose mucho los ocupantes, se quedaban nueve personas fuera. A partir de entonces, ¿cuáles han sido las tendencias que influyen en la masa de contaminación creada por los coches, y en su impacto ambiental en general?
Coches por decenas de millones
De 2,4 a casi 24 millones de vehículos, el número de turismos se ha multiplicado por diez entre 1970 y 2017. Usando el indicador de habitantes por coche, vemos como se ha pasado de más de 14 a menos de 2. En 2017, con datos oficiales del Instituto Nacional de Estadística (INE) y la Dirección General de Tráfico (DGT), tocábamos a 1,98 personas por vehículo. Eso quiere decir que en nuestro país aproximadamente 70 millones de plazas circulan vacías, o que el parque móvil de turismos está sobredimensionado en más de un 100%, puesto que la inmensa mayoría de los coches que circulan tienen 4-5 plazas.
Coches cada vez más grandes
La potencia media de los turismos vendidos cada año ha pasado de unos 60 kW en 1990 a casi 90 en 2017. Traducido, de 80 caballos a 120. Como comparación, se puede decir que la última versión del Seat 600, uno de los coches más vendidos hacia 1970, tenía 25 CV. La tendencia a coches cada vez más grandes se ha redoblado con el auge reciente de los SUV. Los coches más grandes necesitan más combustible para funcionar, ocupan más espacio y emiten más CO2 y tóxicos que los coches pequeños.
Recientemente se ha sabido que las nuevas normas de la UE que limitan la emisión de CO2 de los nuevos modelos de coches, y que aplican elevadas multas por cada gramo emitido en exceso sobre la media permitida para cada marca, no van a suponer una reducción del tamaño de los vehículos, sino más bien al contrario. La modulación de la media de emisión de CO2 permitida para cada marca se hace según el peso medio de los vehículos. Así, Fiat tiene unos 90 gramos de límite, mientras que Land-Rover supera los 130.
El triunfo de los diésel
Muchos más coches, cada vez más grandes y cada vez más diésel. Como resultado de decisiones políticas a escala de la UE hace ya décadas, el parque móvil europeo se “dieselizó” paulatinamente, en detrimento de los coches de gasolina. Eso tiene importantes consecuencias sobre la masa de contaminación generada por los coches. La tecnología diésel permite aprovechar un combustible más basto que la gasolina ligera, pero a costa de producir más micropartículas de hollín. También trabaja a alta presión y temperatura, condiciones ideales para producir óxidos de nitrógeno. A base de filtros y de inyectar catalizadores se parchea el asunto, pero el diésel es un motor más sucio incluso que el de gasolina. Hacia 2009 el número de coches diésel en el parque total de vehículos superó a los de gasolina.
No obstante, las ventas de los últimos años muestran que la gasolina se recupera con fuerza (ya supera las ventas de coches diésel), por efecto de lo que se llama la “demonización del diésel”. Otro factor a tener en cuenta es que las cifras oficiales de emisión de contaminantes por los diésel fueron sistemáticamente manipuladas a la baja por los fabricantes, como reveló el escándalo Volkswagen. Actualmente se supone que el nuevo sistema de medición (WLTP) es objetivo y exacto, pero la historia da razones para desconfiar. Así que ahí fuera hay millones de turismos diésel de los que apenas se sabe la cantidad real de sustancias tóxicas que lanzan a la atmósfera.
La problemática edad del parque de turismos
El principal argumento de la industria del automóvil cuando se les habla de la contaminación que generan sus productos es que la culpa la tienen los coches viejos. Según este punto de vista, los coches nuevos producen una fracción de las sustancias tóxicas que producen los modelos antiguos (en términos de partículas y NOx), aunque no se ha avanzado tanto en la reducción del CO2 lanzado a la atmósfera. Los coches nuevos son más limpios que los antiguos (aunque a base de parches como la inyección de AdBlue y los filtros, no por el uso de nuevas tecnologías), y eso ha llevado a echar toda la culpa del impacto ambiental del coche sobre los vehículos de más de diez años, la bestia negra de la industria del automóvil.
El problema es que el coche es un artículo muy demandado pero no es un producto de primera necesidad perecedero como la comida o el telefóno móvil. Cuando la economía va bien los ciudadanos cambian de coche cada pocos años, pero en época de vacas flacas se estira lo que se tiene. Las ventas de coches se derrumbaron en 2007. Pasaron de más de 1,6 millones de unidades vendidas a 0,7 en 2012, casi un 60% menos. En 2018 remontaron a 1,3 millones, pero las perspectivas para este año no son buenas, según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). Es cierto que este parque envejecido se movió menos durante los años de la crisis en términos de kilómetros recorridos al año, lo que redujo en parte su huella ambiental.
La incógnita eléctrica
El coche eléctrico pasó una importante barrera psicológica en 2018: superó por primera vez el listón del 1% de turismos matriculados ese año (un 1,05% concretamente). Ya solo falta reconvertir el 98,5% del parque al motor eléctrico, por lo tanto. Si bien el gráfico de unidades vendidas muestra, en perspectiva de los últimos 50 años, un impresionante acelerón de los coches de emisión cero, el objetivo queda todavía muy lejos, no se ve todavía una ruptura como la que experimenta Noruega, donde casi la mitad de los coches nuevos son eléctricos.
Los palos en las ruedas del coche eléctrico son muchos: precio muy elevado, autonomía corta y recarga engorrosa e incierta son los principales. Pero hay otros casi tan importantes: la industria no se atreve a dar el salto al coche eléctrico, escudándose en el concepto de “neutralidad tecnológica”, que establece que todos los combustibles y todos los motores deben participar en el camino hacia un coche sostenible, incluyendo los diésel. Tampoco ayuda que las ayudas del gobierno a las compras de coches eléctricos sean tan reducidas.
Fuentes consultadas:
- Instituto Nacional de Estadística (INE), Dirección General de Tráfico (DGT).
- Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).
Fotografía: un coche típico de la segunda década del siglo XXI, ocho veces más potente y cuatro veces más pesado que los utilitarios de la década de 1970.
